TECHNIQUE Se préparer et préparer le bateau aux départs et arrivées, à la voile et au moteur. Comprendre et utiliser la propulsion des voiles. Barrer aux différentes allures. Conserver une trajectoire fixe. Régler l'ouverture des voiles selon l'allure. Réaliser les changements d'amure. Se déplacer lors des manœuvres.

Note utilisateur / 2 Détails Créé le lundi 7 janvier 2013 1324 Écrit par Chorus VSK5 / VOILE VIRTUELLE LES REGLES DU JEU 1 OU CHOISISSEZ "SELON VOS BESOINS" Certains clubs virtuels ou hosts réguliers défendent becs et ongles des règles de jeu sans réellement expliquer l'origine ou le pourquoi de leur choix à leurs condisciples. Tout d'abord, voyons la palette de choix que peut avoir le host avant d'ouvrir une régate 3 méthodes ou 3 modes de jeu Arcade ligne de départ matérialisée en jaune puis en rouge jusqu'au départ. Règles de course simplifiées. Layline matérialisée sur le radar depuis la marque au vent avec son angle à la bouée représenté par deux traits de couleur à ne pas dépasser. Voile en réglage automatique seulement. Tactique Ligne de départ matérialisée jusqu'à 1 minute de la procédure de départ puis invisible jusu'au coup de canon. Pas de layline au radar, règles de course complètes, possibilité de régler ses voiles en manuel ou en automatique. Affichage des marques de parcours avec flèche de couleur pour indiquer le côté de son passage par votre bateau. Simulation Idem tactique sauf réglage des voiles manuel uniquement, pas de visi sur les marques de parcours ni sur le sens du parcours. De ces trois modes, en première approche, on pourrait dire que le mode simulation laisse plus de possibilités aux bons navigateurs calcul de route et anticipation sans aide visuelle et aux bons régleurs Faire marcher le bateau à sa vitesse cible quelque soit l'allure, le vent et la mer. En fait, le mode réglage manuel des voiles n'apporte pas un dixième de noeud supplémentaire par rapport au réglage automatique. Pourquoi se compliquer la vie alors si cela ne donne pas un plus ? Dans les versions antérieures de VSK, ce réglage manuel apportait un plus en vitesse et tous les bons compétiteurs l'avait adopté. Enfin, si la reprise manuelle des voiles présente certains avantages pour certaines manoeuvres, on peut y avoir recours dans le mode tactique. Comme l'option marques cachées est exclusive "Simulation", même les bons navigateurs ont abandonné cette option et utilisent donc le mode tactique dans plus de 90% des cas. Lors des versions antérieures de VSK, le réglage manuel des voiles apportait un plus vitesse et la majorité des coureurs utilisaient la simulation ! Mais l'amélioration des qualités et débits des ADSL des hosteurs de nos jours permettent des flottes de plus de 20 bateaux très régulièrement. Il faut donc se concentrer sur la tactique et le parcours, c'est donc confortable de laisser ses voiles se régler toutes seules sans perdre de vitesse sur les copains. Le mode Tactique a donc été rendu très populaire aujourd'hui sur VSK5. J'ajouterai enfin que le mode que j'appellerais "navigation" serait très intéressant s'il était fait du mode tactique dans sont intégralité sauf la visibilité des marques de parcours. Sur des parcours moyens à long 30 min à 1 heure cela pourrait faire de belles rencontres et valoriser encore plus les bons navigateurs ! Maintenant, lorsque le host ouvre une régate ou une série de régates le plus souvent, il doit choisir entre les options mode des règles "complètes" auto ou "complètes" manuelles. En bref je dirais que les règles "auto" sont décidées et appliquées par Nadéo pardon Ubisoft maintenant et qu'en "manuelles" ce sont les joueurs qui demandent à ce qu'elles soient jugées et appliquées sur le champ. On voit la différence entre manuelles et auto très facilement sur l'écran de VSK5, si auto rien de spécial, si manuelles le pavillon "Y" rayures rouges et jaunes horizontales est affiché à gauche à mi hauteur d'écran. On doit taper la touche P au clavier pour appliquer les régles de course à un ou plusieurs concurrents. En fait le jeu passe en mode "auto" à la seconde ou vous pressez "P" et juge alors pour ou contre vous par rapport a la flotte, et pour votre demande seulement. Avant de commencer l'analyse des points forts ou faibles de ces deux modes de règles et d'en voir d'autres inventés par des joueurs ou des clubs de coureurs virtuels VSK, un petit mot sur les règles elles-mêmes. Les règles de course à la voile sont des règles instaurées par l'ISAF International sailing Federation d'obédience Anglo-saxonne. Ces règles sont édictées pour des périodes de 3 ans Cycles olympiques et son donc amandées, mises à jour ou modifiées tous les 3 ans. A titre d'exemple, les règles de course viennent d'être modifiées pour 2013-2016 de façon importante. VSK5 et ces règles ont été parametrés avec la version d'avant 2006_2009 des règles ISAF. Cela n'est pas anodin, car, à titre d'exemple je dirais que les longueurs pour décider d'un engagement à une marque étaient de 2 alors qu'elles est sont 3 depuis 2009 jusqu'à fin 2012. Aussi Nadéo calcule 2 longueurs pour juger une règle Place à la marque alors qu'un concurrent qui connait et possède bien les règles de course se décidera à juste titre sur 3 longueurs ! VSK5 juge encore de alors que cette règle ainsi numérotée n'existe plus qu'en 17 tout court Sur le même bord, route normale. Ces petits exemples sans rentrer dans le détail pour faire comprendre que les règles appliquées par Nadéo ne sont pas à jour avec la réalité et, que si on veut jouer avec, il faut en connaître la référence et l'origine. On a donc vu apparaître trois catégories de joueurs vis à vis de ces règles Ceux qui les découvrent avec le jeu Ceux qui les connaissent pour les grandes lignes Règle 10 à 18 Ceux qui les connaisent parfaitement. A Les parfaits connaisseurs Ceux qui les connaissent parfaitement sont très rares et de plus ceux qui peuvent juger faire jury ne sont pas infaillibles pourrait-on dire en préambule. J'exclus de cette catégorie les "cuistres", très souvent croisés sur les parcours et qui vous font des cours en parlant d'erreurs de Nadéo parce qu'il n'y a pas eu contact ou qu'ils étaient tribord à la bouée dans le cadre d'une règle ! Ces joueurs Avatar ISAF ont essayé de fédérer autour d'eux des collègues qui ne jouent qu'avec les règle ISAF réelles, à jour, et qui de plus introduisent des règles ISAF VRC spécifiques au modèles radio-commandés qui sont pris en compte par l'ISAF On tient compte de la taille, des contacts entre les bateaux, de leur facilité à exécuter des 360 etc... Pour jouer ainsi, ils imposent que toutes les pens puissent être annulées sur demande, celui qui est obligé d'annuler a deux solutions soit annuler sans rien dire, soit annuler et ensuite réclamer Protest sur le chat. Chaque épreuve doit bien sur avoir un jury qui, au regard du replay intégral relèvera les protests et jugera. C'est sur les résultats après réclamations que le classement sera effectué. On voit tout de suite que ce système est très élitiste et très lourd en organisation. On ne peut jouer avec le résultat en life ni le ladder automatique du jeu et ses règles aussi imparfaites soient-elles. De de plus, il est source d'une utilisation détournée ou chaque joueur annule et ne réclame pas contre ses petits copains, on navigue élégamment entre gens savants et se remerciant sur l'eau à longueurs de manches. Mon avis est que c'est la formule "En théorie" la plus exacte pour régater à haut niveau, mais c'est aussi la plus éloignée de l'esprit du jeu VSK qui se veut grand public et ouvert sur la voile. C'est un autre jeu, tel qu'on aurait pu le voir évoluer si Nadéo avait continué son développement en association avec ses fans. B Les autres 98% des joueurs Ceux-ci ont le choix tout au moins le host qu'ils choisiront pour leurs régates, trouveront des régates en flotte "en auto" ou "pen manuelles" Pavillon Y rappelez vous. Pen Manuelles ce système est "pratique" pour avoir une manche sans trop de penalités inutiles ou non voulues, mais demande cependant une certaine habitude pour être "bien" utilisé. En effet, il ne faut appuyer sur P ni trop tôt ni trop tard par rapport à l'évènement déclenchant. Certains nerveux de la gachette vont utiliser le P tel un "buzzer" et passer plus de temps aux marques à frapper cette touche qu'à barrer en bon père de famille . En fait il favorise les joueurs qui jouent les règles par rapport aux moins expérimentés, et comme en A il favorise les ententes entre petits amis C'est tellement facile de ne jamais pénaliser les amis . Vous l'aurez compris je ne suis pas un fan de ce système là non plus Pen Automatiques comme nous l'avons dit antérieurement, c'est le jeu qui seul juge et applique les règles. Malgré ses imperfections règles anciennes et pas d'adaptation à la taille des bateaux comme en règles VRC, il est impartial pour tout joueur qui le joue tel qu'il est et qui l'accepte. Sur l'écran en haut à droite vous pouvez faire afficher le "module ISAF". Ce module, dès que le jeu détecte une règle a respecter entre bateaux, l'affiche à la suite du nom de votre bateau et en jaune avant qu'elle ne soit effective ou en rouge quand la sanction risque de tomber. Il faut savoir que le jeu à les règles ISAF en mémoire et des moyens de mesure sur les positions respectives des bateaux qui ne seront jamais égalés par l'oeil des participants. Toute la question reste l'interprétation des mesures que le jeu fait au regard de la règle qu'il choisit. J'ai souvent entendu dire les "parfaits connaisseurs" que 50% de certaines pénalités données par Nadéo, avec ce mode automatique, étaient erronées. Je n'ai jamais vu les statistiques objectives sur lesquelles ils se basent pour dire celà. Sans doute les jugements du jury de leurs épreuves ? Mais il y a faux et faux... Je m'explique. Dans le cas de la Nadéo compte 2 longueurs, si le jury en replay se base sur les règles en vigueur et 3 longueurs, je comprend bien que 50% des pens soient fausses ! A mon humble avis, et cela n'engage qu'un joueur assidu de VSK, Nadéo gère très correctement le Chapitre 2 des RCV et toutes les pénalité de 10 à 18, sauf la Même bord route normale , la 20 Place pour virer de bord à un obstacle, et la 19 Place pour passer un obstacle non prise en compte par Nadéo dans plus de 90% des cas. J'ai, pour estimer cela, revu des foules de replay lorsqu'un joueur me signalait une pen "injuste", et la plupart du temps le jeu avait eu raison de les pénaliser selon les règles ISAF d'avant 2009. En conclusion, c'est le système le plus impartial et polyvalent qui pourra permettre de gérer une flotte de niveau varié, très simplement et automatiquement. Personnellement, lorsque je hoste, je rajoute un impératif aux pen autos, c'est l'interdiction d'annuler W au clavier et donc de demander d'annuler C au clavier sauf pour les pens et 20 gérées incomplètement. En effet, sans cette discipline tous les joueurs annulent les pens et on se retrouve avec des régates style MarioKart ou plutôt NeedForSpeed dont l'ordre d'arrivée reflète l'inverse des capacités mentales des concurrents ! Le timing de la procédure de départ Le host peux choisir entre plusieurs valeurs, en pratique on rencontrera 3 minutes ou 5 minutes. Chacune a ses avantages et ses inconvénients. Avec 5 minutes, on a plus de temps devant soi pour regarder et analyser la carte, voir le vent, le courant avec comparaison de SOG et BS pour sa force et la flèche jaune pour sa direction. Quand il y a beaucoup de joueur à rentrer cela permet d'arriver au nombre maxi de joueurs sans relancer. Rappel on peut rentrer dans une partie jusqu'à 2 minutes du départ. L'inconvénient est que si le host doit relancer à 2 minutes pour des joueurs non rentrés Ghosts, on recommence 5 minutes pleines pour peu de joueurs. Avec 3 minutes, on a peu de temps pour analyser la situation mais le host peut relancer jusqu'à 3 fois sans pour autant faire attendre la flotte plus qu'avec une procédure 5 minutes relancée à 2 minutes. L'inconvénient est que des joueurs pressés ou peu habitués se lassent des relances de départ ou s'énervent. En résumé je dirais que la procédure 3 minutes favorise la rapidité d'esprit et d'adaptation à l'épreuve, et est plutôt mieux pour les joueurs de bon niveau. Ce n'est qu'un avis personnel vis à vis de la procédure, je n'ai rien contre les 5 minutes. Ce n'est pas pour rien que Nadéo a laissé ces options différentes au choix des hosteurs. Dans une étape ultérieure, nous analyserons quelques cas de règles de course ou plutôt comment éviter de se mettre dans de sales draps en naviguant selon les règles

I - Évolution historiqueSi les premières voiles étaient carrées ou rectangulaire Nombre de traces de bateaux égyptiens ont été retrouvées en archéologie c'est parce qu'elles constituaient une annexe aux rames, et ne pouvaient donc servir qu'en vent arrière le bateau était donc poussé par le vent qui soufflait dans cette voile de lin un exemplaire de ce type de voile égyptienne est d'ailleurs exposée au musée des tissus de drakkars étaient de même propulsés par des voiles rectangulaires en complément de marins successifs autour de la méditerranée constateront qu'en orientant différemment cette voile, elle pouvait propulser le navire. Ces marins ont commencé à louvoyer au gré du vent. En quittant le vent arrière, ils réceptionnent désormais le vent sur le coté arrière le vent glisse alors entre les voiles on parle d'écoulement laminaire c'est le début de la propulsion par le historiens reconnaissent qu'il faut attendre l'Antiquité, vers le IXème siècle pour voir apparaître les premières voiles triangulaires plus facilement manipulables que celles rectangulaires pour remonter au il y eut une période 18ème, 19èmesiècle où la forme de la voile fut la même pour le pêcheur que pour le navigateur. Avec l'évolution technologique de ces dernières décennies, on constate une progression fulgurante qui n'est toujours pas aboutie pour plus de vitesse, de performance, de les voiles ne sont plus identiques mais sont au contraire adaptées pour chaque domaine d'utilisation, avec nombre de spécialités, c'est pourquoi les voiles peuvent différer énormément course côtière, offshore... alors que la pêche quant à elle ne se fait plus en bateau à voile qu'en de rares zones géographiques le moteur l'ayant les voiles ne sont donc utilisés que pour le sport et loisir. La compétition sportive a servi de laboratoire pour trouver de nouvelles performances techniques avec des allers retours entre découverte artisanale et production industrielle dont l'essor revient à des navigateurs remarquables tels que Eric Tabarly, ou de grands architectes ont contribué à l'émergence de nouveaux pôles de compétence apparus, notamment en France. Notre pays est en effet devenu un leader mondial dans ce domaine le cap du navire, et la direction du vent, une voile est plus avantageuse que d'autres et des réglages seront nécessaires, ceci afin d'avancer plus ou moins pouvons répartir les voiles dans deux classes les voiles de portant et les voiles de appelle le portant, le vent venant de l'arrière du navire de 100° à 170° avec 0° le nez du voilier face au vent.Le près est une allure où le nez du navire est proche près du vent. Ce schéma provenant de nous informe sur toutes les allures possible d'un voilier, en fonction de la direction du est important de noter à ce stade que selon chaque allure » - c'est à dire l'angle que fait le voilier avec le lit du vent - les forces et les résistances sont différentes et par conséquent la localisation des points de résistance et de tension de la voile - Différentes voiles d'avant

Leréglage des voiles au près Le voilier est “aspiré” par le vent au près. Le réglage de la GV se calque sur celui de la voile d'avant. Les deux doivent être “parallèles” (en 3D, le profil des deux voiles doit être similaire). Observer les penons, vous permettra d'avoir une meilleure appréhension de la situation. Comment régler la Balancine ? Il faut le tendre de manière à

Réglage des voiles en cas de changement de vitesse On considére un vent courant et un vent réel stables. Que se passe t-il lorsqu’un dériveur accélère et lorsqu’il ralentit ?Accélération vent vitesse vv qui augmenteRalentissement vent vitesse vv qui diminueAllure de près VecteursVecteursAu près, si on accélère, le vent apparent augmente et refuse. Pour garder le bon réglage il faut border ou portante VecteursVecteursAu portant, si on accélère, le vent apparent augmente et refuse. Plus le dériveur est rapide, on peut avoir un vent apparent très lofé au on avance au vite au vent arrière, plus le vent apparent est polaire de vitesse Afin d’illustrer cela, voici la polaire de vitesse d’un Laser solo. Cette courbe est construite en relevant la vitesse du bateau selon l’angle par rapport au vent réel. Il s’agit des valeurs de vitesse maximum théorique, et les atteindre dépendra du niveau du de vitesse Laser solo standardLa vitesse maximale est obtenue pour 105°-110° pour 30 kts de vent. Dans l’ensemble, l’allure la plus rapide est le bon bateau ne remonte pas mieux qu’à 30° du vent et au vent arrière sa vitesse est d’environ 60% du vent réel.

^{Ilest possible d'utiliser la grand voile comme aérien d'un régulateur d'allure, on utilisera l'écoute de grand voile qu'on fera passer dans un réa au vent puis on la règlera sur la barre, en opposition on installera un élastique comme rappel de barre, toute la difficulté réside dans le réglage de la force de résistance de cet élastique . Avec ce système quand le bateau part au lof} début facile repérer la direction du vent, évaluer sa force régler les voiles • foc comme indiqué ci-dessus, les deux écoutes du foc sont réglées pour que le point d'écoute du foc soit à l'aplomb du bord du bateau. • grand voile si le vent est modéré on laisse libre une longueur d'écoute telle que le point d'écoute déborde légèrement à l'extérieur du pont du bateau. • Si le vent forcit, on tend franchement l'écoute de la grand voile. On peut tendre légèrement les écoutes de foc. Premiers bords • se placer sur un côté du bassin où le voilier recevra le vent de travers • les écoutes sont réglées selon la force du vent voir ci-dessus • pousser le voilier devant soi, l'avant légèrement orienté vers le sens opposé au vent. Par exemple, si le vent vient de gauche, l'avant orienté un peu à droite. Le voilier s'élance. Si 1 il est bien navigant, 2 il est bien réglé, 3 le vent est régulier normalement il va traverser le bassin d'une seule traite, Se rendre sans tarder de l'autre côté pour le réceptionner sans le laisser percuter le bord. Dès que vous aurez pris de l'assurance et que le voilier tracera sa route bien directe d'un bord à l'autre, vous aurez besoin d'une perche avec un crochet pour amortir le choc contre le bord du bassin à l'arrivée. Remarque dans le schéma ci-dessus, le petit rond noir au milieu du bassin représente le classique jet d'eau central. En fait, il cache un trou noir. De façon irrépressible, celui-ci aspire le voilier, qui se colle à lui. S'installe le regret de ne pas avoir affronté la honte de la navigation "à la ficelle". Alors, se déchausser ou pas ? Leréglage des voiles par Marcel Olivier aux éditions Vagnon. Savoir bien régler ses voiles en fonction du bateau, du vent, du cap, de la météo, des risques Bon finalement c’est fastoche la voile. On borde le machin au près, on choque au portant ! Il est grand temps d’attaquer le réglage des voiles plus en détail. Il s’agit d’un chapitre intéressant, car on va commencer à utiliser de nombreux principes que nous avons découverts dans les chapitres précédents. Quel est l’objectif ? Avoir des voiles bien réglées, c’est surtout répondre à un objectif. Votre priorité est la puissance par vent faible par exemple, vous cherchez à gagner de la vitesse, mais aussi au portant vous cherchez de la stabilité. Votre priorité est le cap par vent fort par exemple, vous cherchez à rendre la barre moins dure, à améliorer votre capacité à remonter le vent au près. Quels sont les réglages ? 1. La surface de voile Les réglages s’effectuent sur un ensemble et pas que la GV ou la VA. On appelle cet ensemble le plan de voilure. C’est donc la première question à se poser avant même de sortir le bateau. Combien de ris je prends dans la GV ? Quelle voile d’avant je mets ? Il est difficile de répondre de manière générale à ces questions, cela dépend du bateau, et surtout des connaissances de l’équipage… Disons qu’à partir d’un force 6 beauforts environ 45km/h de vent vous avez pris un ris et éventuellement remplacé le génois par un solent par exemple. Aussi, par sécurité si vous débutez, il est préférable de partir sous-toilé pour ne pas se retrouver dans une situation difficile. 2. L’angle d’incidence L’angle d’incidence correspond à l’angle d’ouverture des voiles la corde que nous avons vue dans le chapitre sur les écoulements et la direction du vent. Pour le régler on doit donc border ou choquer l’écoute de GV ou de VA ou jouer sur des liaisons indirectes en lofant ou abattant par exemple. Petit rappel à propos des penons si l’écoulement est laminaire 1 Les penons intrados et extrados sont horizontaux je suis bien réglé. 2 Le penon extrados fasseye je dois choquer ou lofer. 3 Le penon intrados fasseye je dois border ou abattre. 3. Le creux Le creux c’est le profil que l’on donne à une voile . On peut jouer sur 2 aspects du creux la profondeur et l’emplacement. a. Profondeur Plat En 1 sur le schéma ci-dessous, le creux est plat, on fait une sorte de tôle » très rigide avec la voile. Réduire la profondeur du creux permet de donner la priorité au cap. Creusé En 2 sur le schéma ci-dessous, il y a beaucoup de creux. On a arrondi la voile. Augmenter la profondeur du creux permet de donner la priorité à la puissance. b. Emplacement Centré En 1 sur le schéma ci-dessous, le creux est au centre. Avancé En 2 sur le schéma ci-dessous, le creux est avancé. Cela permet de donner la priorité à la puissance. Reculé En 3 sur le schéma ci-dessous, le creux est reculé. Cela permet de donner la priorité au cap. 4. Le vrillage Vriller une voile c’est former une sorte de S » sur la chute de la voile. Cela a pour action d’évacuer l’air en haut de la voile. Et cela peut nous aider, car plus on monte en altitude et plus il y a de vent. Ce qui veut aussi dire, que le vent apparent en haut du mât n’est pas le même que celui dans le cockpit, puisque le vent réel est plus important. Ouvrir le vrillage ce qui correspond à vriller la voile permet de donner la priorité au cap. Fermer le vrillage donc réduire le vrillage permet de donner la priorité à la puissance. Quels sont les outils ? Voyons à présent sur quoi nous pouvons jouer pour atteindre ces réglages. VA Priorité CAP Priorité PUISSANCE Drisse Molle -Recule le creux -Pas assez bordée = plis horizontaux Etarquée -Avance le creux ou plutôt ne le recule pas -Trop bordée = plis verticaux Chariot de VA Reculé -Réduit le creux -Augmente le vrillage Avancé -Augmente le creux -Réduit le vrillage Ecoute Bordée -Joue sur l’angle d’incidence -Réduit le creux Choquée -Joue sur l’angle d’incidence -Augmente le creux Etai Etarqué -Réduit le creux -Recule le creux Relâché -Augmente le creux -Avance le creux GV Priorité CAP Priorité PUISSANCE Drisse ET Cunningham Molle -Recule le creux -Pas assez bordée = plis horizontaux Etarquée -Avance le creux ou plutôt ne le recule pas -Trop bordée = plis verticaux Ecoute + Chariot de GV au près chariot au vent par vent faible, sous le vent quand le vent monte ou + Hale bas au portant Bordée -Joue sur l’angle d’incidence -Réduit le vrillage Choquée -Joue sur l’angle d’incidence -Augmente le vrillage Pataras Etarqué le mât se cintre -Réduit le creux -Recule le creux Relâché -Augmente le creux -Avance le creux Bosse d’empointure Etarqué -Réduit le creux -Augmente le vrillage Mollie -Augmente le creux -Réduit le vrillage Commentaires Tu n'as pas compris quelque chose ? J'ai abusé sur le rhum sur une explication ? N'hésite pas, exprime-toi ! ^{Leréglage des voiles influe sur la vitesse du bateau et diffère selon les allures. Nous allons lister ici les réglages des voiles selon ces allures, en partant du vent arrière pour finir au près. De manière générale, les voiles se bordent jusqu'à leur limite de faseillement. Vent arrière [modifier | modifier le wikicode]}

Sur un voilier le réglage de la voilure consiste à modifier l'orientation et la forme des voiles en fonction de la force et de la direction du vent ainsi que de l'état de la mer. L'objectif est que le voilier puisse avancer le plus rapidement possible par rapport à son objectif voir VMG en disposant d'une force propulsive maximale, ou bien en disposant du meilleur compromis force propulsive / force latérale faisant gîter pencher le voilier. Réglage des voiles L'objectif de ce réglage est d'obtenir un écoulement attaché non décollé du vent sur l'ensemble de la voile aux allures du près et travers au vent ou seulement au niveau du bord d'attaque de la voile aux allures portantes. Le réglage d'une voile consiste à l'orienter par rapport à la direction du vent calage global des profils de la voile. On agit en bloc sur l'ensemble de la voile ou bien on modifie cette orientation selon la hauteur c'est le vrillage calage variable des profils, généralement décroissant en hauteur la voile est plus "ouverte" en haut. Ce réglage est le plus important, qui fait l'objet de modifications quasi permanentes en régate. à adapter le creux la cambrure des profils à la demande de force propulsive. Le réglage de la voile par rapport au vent dépend de deux facteurs du calage des profils par rapport au bateau, c'est le réglage proprement dit, de l'orientation du bateau par rapport au vent dont la direction fluctue, c'est le rôle du barreur. Un réglage plus fin consistant à adapter le creux et le vrillage et, dans le cas du spinnaker, à régler son positionnement en hauteur, permet d'obtenir un gain de vitesse qui peut se monter à 10-20 % de la vitesse obtenue grâce au premier réglage. Le réglage des voiles doit être revu en cas de changement de direction du voilier, si la direction ou la force du vent se modifient, lorsque l'état de la mer évolue vagues plus fortes, ou plus creuses, changement d'orientation des vagues. La modification du vent peut être provoquée par la configuration de la côte ou, en régate, par la présence de voiliers proches. À l'allure de vent arrière spi [1] par exemple, l'écoulement du vent est turbulent, le but est de placer la voile perpendiculaire au trajet du vent[2]. Plus l'allure se rapprochera du travers, plus le réglage sera une recherche d'écoulement laminaire sur la voile. Contrôle du calage, du vrillage et du creux Pour bien faire, ces trois réglages devraient être séparés - Pour le calage, il faut une force horizontale et perpendiculaire au plan de voilure, - pour le vrillage, une force verticale qui modifie la tension dans la chute, - pour le creux, il faut principalement une force horizontale dans le plan de la voile, qui la tend. C'est presque le cas pour une grand'voile dont le palan d'écoute est monté sur un rail transversal barre d'écoute la position de la bôme contrôle le calage de l'ensemble de la voile, et en positionnant le chariot d'écoute plus ou moins sous la bome, on agit sur la composante verticale de la tension de l'écoute, contrôlant ainsi le vrillage de la voile. On peut agir aussi de manière séparée sur les creux des profils, en bas au niveau de la bôme et plus haut en modifiant la courbure du mat le cintrage du mat aplatit la voile. Pour une voile d'avant non tenue sur une bôme génois, foc, le réglage est beaucoup plus difficile, car les trois contrôles ne sont pas séparés. Une modification de la tension d'écoute modifie à la fois le calage global de la voile, le creux du bas de la voile et son vrillage… le réglage d'un foc, surtout s'il est haut et étroit forte influence de la tension d'écoute sur le vrillage, est particulièrement pointu » et suppose une bonne compréhension de ce qui se passe. L'orientation de la voile par rapport à la direction du vent est réalisée à l'aide des écoutes écoute de foc pour les voiles d'avant et écoute de grand-voile pour la voile éponyme. Le réglage s'effectue en bordant ou choquant l'écoute. Lorsque la voile est trop choquée ou que le barreur modifie trop sa route en lofant, elle fasseye. L'orientation des pennons permet à certaines allures de repérer un écoulement non attaché sur l'intrados ou l'extrados de la voile. Le loch est également un bon indicateur, l'augmentation de la vitesse à cap et vent constant indiquant a priori un meilleur réglage. L'orientation du spinnaker nécessite l'utilisation d'un grand nombre de bouts du fait de la présence d'un point d'amure "mobile" l'extrémité du tangon. On sera amené à modifier le réglage de l'écoute du bras au vent, de l'écoute, du hale-bas et de la balancine de tangon. Réglage du creux et du vrillage Le réglage du creux et du vrillage est destiné à adapter la forme de la voilure à l'allure comme pour le premier réglage mais également à la force du vent et à l'état de la mer. Ce réglage est obtenu en agissant sur les points de tire des écoutes qui sont réglés pour la grand-voile comme pour la voile d'avant par le chariot d'écoute ; les drisses de grand-voile et de voile d'avant ; le pataras qui agit sur la courbure de l'étai et du mât et donc en contrecoup sur la tension du guindant de la voile d'avant et de la grand-voile ; les nerf de chutes qui agissent sur la chute. Notes et références ↑ ↑ Voir aussi Articles connexes Allure marine Gréement Voile Effort sur une voile Dernière mise à jour de cette page le 21/09/2021.

Lesdifférentes allures en voile. Il est évidemment impossible d'aller contre le vent, le cap le plus proche est d'environ de 30 ° par rapport à l'axe du vent. Il est réalisable en dériveur ou bien avec un voilier de croisière. Cela ne veut pas

Startseite Buchhandlung fur seglers Kreuzfahrt Le réglage des voiles et du gréement, Voiles & Voiliers  Artikel-Nr. Les auteurs, deux anciens coureurs de la Mini-Transat, devenus éminents journalistes à Voiles et Voiliers, ont mis tout leur talent et leurs connaissances pour expliquer les réglages plus ou moins subtiles qui permettent à un voilier de marcher encore mieux que d'ordinaire. Ils expliquent notamment les interactions entre voiles et gréement et comment il est impossible de régler les unes sans agir sur le mât et son haubannage. Le cintre, la quête, la tension de l'étai et du pataras ont ici autant d'importance que l'écoute et la drisse pour moduler la forme d'un foc ou d'une grand-voile en fonction de la force du vent et de l'allure à laquelle on navigue. Pour éclairer leur propos, ils ont réalisé des séries de photos en situation sur des voiliers de grandeproduction comme peut l'être votre propre bateau. Un ouvrage indispensable pour tous ceux qui s'appliquent à mieux naviguer. 84 pages. Les auteurs, deux anciens coureurs de la Mini-Transat, devenus éminents journalistes à Voiles et Voiliers, ont mis tout leur talent et leurs connaissances pour expliquer les réglages plus ou moins subtiles qui permettent à un voilier de marcher encore mieux que d'ordinaire. Ils expliquent notamment les interactions entre voiles et gréement et comment il est impossible de régler les unes sans agir sur le mât et son haubannage. Le cintre, la quête, la tension de l'étai et du pataras ont ici autant d'importance que l'écoute et la drisse pour moduler la forme d'un foc ou d'une grand-voile en fonction de la force du vent et de l'allure à laquelle on navigue. Pour éclairer leur propos, ils ont réalisé des séries de photos en situation sur des voiliers de grandeproduction comme peut l'être votre propre bateau. Un ouvrage indispensable pour tous ceux qui s'appliquent à mieux naviguer. 84 pages. 30 other products in the same category Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing eli

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DESVOILES DANS LE VENT Souvent dans les expositions les amis modélistes me demandent la manière dont mes voiles sont fabriquées. Ce n’est pas de ma faute, c’est la méthode qui fait que l’aspect n’est pas trop vilain. Ce n’est pas un secret, certainement que les quelques explications ci-dessous vous aiderons dans vos travaux. La façon de faire est valable pour une

Olivia Maincent Auteur, Bérengère Mariller-Gobber IllustrateurA découvrir dans ce manuel très pratique et bien illustré, l’essentiel pour réussir ses premiers pas en la voile légère et pour apprendre les manœuvres pour diriger un voilier selon les différentes allures du vent. En savoir plusEn bonus au fil des pages, des témoignages de skippers à naviguerObservation de la mer et des éléments, phénomène des marées et météo, fonctionnement du voilier, règles de conduite et de sécurité sur l’eau, techniques de navigation pour débuter et progresser... Grâce à une mine d’informations et de conseils, ils vont rapidement acquérir les connaissances et le savoir-faire indispensables pour devenir des skippers pages. 17 x 22 cm.

^{Réglagedes voiles. L'objectif de ce réglage est d'obtenir un écoulement attaché (non décollé) du vent sur l'ensemble de la voile (aux allures du près et travers au vent) ou seulement au niveau du bord d'attaque de la voile (aux allures portantes).Le réglage d'une voile consiste : à l'orienter par rapport à la direction du vent (calage global des profils de la voile).}

L’allure correspond à la direction que prend le bateau par rapport à la direction du vent. Sur le schéma, le vent arrive d’en haut dans la direction de la flèche à côté du manche à air. Les allures les plus connues sont celles où il y a un bateau de représenté. Nous découvrirons bientôt que chaque allure comporte des réglages de voile différents. Vous pouvez toutefois retenir que l’angle vent/voile s’appelle incidence ou angle d’attaque. Vent debout. Zone en rouge, c’est une direction qu’il est impossible de prendre on dit remonter le vent. Les voiles faseyent, c’est-à-dire qu’elles bougent dans tous les sens comme un drapeau. Dans cette situation, le bateau n’avance pas, la grande voile n’a pas de résistance au vent il est donc facile de la hisser ou de la descendre. Près. C’est l’allure pour remonter le vent. La voile est presque dans l’axe du bateau. Si on se rapproche du vent debout cette allure est appelée près serré. Nous sommes à environ 45° du vent. C’est une allure où l’on est confronté aux vagues, car elles sont souvent orientées dans le sens du vent également. Bon plein. Nous sommes à environ 60° de l’axe du vent. Petit largue. Travers. Nous passons aux allures portantes. Le vent est à 90°. Largue. Le bateau peut subir la poussée des vagues, attention à bien garder sa direction. Grand largue. Vent arrière. La grand-voile est complètement ouverte. Le vent vient de l’arrière facile !. Attention si on continue à abattre, on va faire passer les voiles de l’autre côté. C’est possible, mais c’est une manoeuvre empannage, nous y reviendrons. Quand le vent vient de devant sur le schéma en 2, 3 ou 4 on parle d’allures de près. Quand le vent vient de l’arrière sur le schéma en 6, 7 ou 8 on parle d’allures portantes. Quand la direction du vent se rapproche de la direction du bateau, on dit que le vent refuse le bateau aura moins de facilité à avancer. Quand la direction du vent s’éloigne de la direction du bateau, on dit que le vent adonne le bateau aura plus de facilité à avancer. Lofer / Abattre Pour tourner, c’est simple on utilise la barre pour aller à gauche ou à droite… Hey non. Nous allons toujours nous repérer avec le vent et l’allure du bateau. Soit on se rapproche du vent on dit qu’on lofe 1. Soit on s’éloigne du vent on dit qu’on abat 2. Dans le cas où vous naviguez avec une barre franche, veillez à bien vous asseoir du côté inverse de vos voiles. Exemple si vous êtes tribord amure vos voiles sont donc du côté gauche, vous devez être assis du côté droit dans le cockpit. Partant de ce principe si vous poussez la barre vers les voiles donc vous lofez, si vous tirez la barre vers vous vous abattez. Avec une barre à roue, c’est aussi simple qu’un volant on tourne dans le sens ou l’on souhaite aller. En lâchant la barre, si le bateau a tendance à se rapprocher du vent lofe tout seul, on dit qu’il est ardent. En lâchant la barre, si le bateau a tendance à s’éloigner du vent abat tout seul, on dit qu’il est mou. Un changement brusque de la direction du cap s’appelle une embardée. Il y a Auloffée si le bateau lofe. Abatée si le bateau abat. Virer de bord Virement de bord Génial, je comprends tout ! Par contre, je ne comprends pas comment je dois faire si je veux aller dans la direction du vent ? Dans la direction 1 sur le schéma du n’est en effet pas possible d’aller dans la direction face au vent. Il va falloir ruser en allant au près d’un côté qu’on appelle bord, puis de l’autre. On dit faire des virements de bord ou encore louvoyer. On met alternativement la voile d’un côté, puis de l’autre. Regardons le schéma En 1 je ne peux avancer. En 2 je fais de nombreux virements de bord en 3 je n’en fais qu’un seul. Euh du coup il vaut mieux faire comme en 2 ou comme en 3 sur le schéma ? C’est quoi le mieux ? En fait les méthodes 2 ou 3 reviennent au même la destination et la distance restent la même si si vous pouvez vérifier. La méthode 2 demande plus de manoeuvres des virements de bord, mais permet de moins s’éloigner du point d’arrivée. Il faudra choisir en fonction de la carte, des connaissances de l’équipage, de l’état de la mer… Empannage L’empannage c’est le même principe qu’un virement de bord, mais vent arrière. Pour le dire autrement, c’est quand le vent passe d’un côté à l’autre, mais par l’arrière du bateau. À la différence d’un virement de bord où vous vous retrouvez pendant quelques secondes face au vent et sans risques cela freine le bateau, au vent arrière il n’y a pas cette sécurité. Si vous abattez trop, les voiles vont d’un coup » changer d’amure passer de l’autre côté. Nous verrons par la suite comment empanner en sécurité avec une manoeuvre. Partager ce cours Continuer la formation Allez moussaillon !Du nerf avec le prochain cours Accélérer, Ralentir › Commentaires Tu n'as pas compris quelque chose ? J'ai abusé sur le rhum sur une explication ? N'hésite pas, exprime-toi !

Souventà bord quand je demande: – on est à quelle allure ? on me répond : – Nous sommes à 6 nds !! :-))) ( mauvaise réponse !! => L’allure en voile, c’est le nom donné à l’orientation du bateau par rapport au vent. Il existe 5 allures.Un voilier progresse avec le vent. On appelle allure, la direction d’où provient le vent par rapport au voilier.

Pour bien comprendre cet article, voici deux mots qui vont t’aider lofer et abattre. Lofer, c’est quand tu te rapproche du vent. Tu lofes en poussant ta barre. Si tu étais en vent de travers, en lofant tu te retrouverais au près. Plus tu vas lofer, plus le vente sera face à toi. Abattre, c’est quand tu t’écartes du vent. Tu abats en tirant ta barre. Si tu recevais le vent de travers, en abattant il viendrait de l’arrière du bateau. Tu serais au largue. En bateau tu peux aller dans toutes les directions sauf face au vent. L’allure où tu n’avances par car ton bateau est face au vent s’appelle Vent Debout, aussi appelé vent de face. Elle va du lit du vent à 45° de chaque côté. Ce qui veut dire qu’un bateau ne peut pas remonter à moins de 45° du lit du vent. Les catamarans remontent encore moins bien, jusqu’à 55-60° ils sont en vent debout ou au prés serré. Prés serré 40° Allure très proche du vent, donc les voiles se dégonflent et le bateau ne gîte pas. Cette allure est encore plus lente que le prés. Elle est utile en cas de rafales plutôt que qu’ouvrir les voiles en les choquants, en donnant du mou pour ralentir, tu lofes davantage, ainsi tu te rapproche du vent sans perdre de vitesse. Prés 45° c’est allure officielle la plus proche du vent. On a une grande impression de vitesse car le vent réel et le vent relatif sont proches, mais on n’avance pas bien vite dans les faits… Lire aussi Comprendre les 3 types de vents D’où vient le vent ? Il existe plein de méthodes pour déterminer le sens du vent. Sur ton lieu de camp, en regardant la direction où la fumée ... Le bateau aura tendance à beaucoup gîter et à taper les vagues les vagues suivent le sens du vent. C’est un allure inconfortable et plutôt lente, mais c’est celle qui permet de mieux remonter au vent. Le bon plein 60° c’est le contraire du prés serré, tu t’écartes du vent en faisant une abattée. Ton voilier va accélérer nettement et va beaucoup moins taper les vagues. Cette allure est un bon compromis entre cap = fait de chercher à remonter au vent et vitesse. Lire aussi Comment ne plus jamais dessaler ? Il y a deux catégories de voiliers ceux qui dessalent ou chavirent facilement, et… les autres. Ici tu vas apprendre à ne plus dessaler car tu ... Travers 90° ton bateau va encore accélérer, la gîte totalement retomber et l’effet des vagues sera négligeable. En effet le bateau ne tape plus les vagues puisqu’elles viennent de côté. Largue 120° c’est une allure aussi confortable que le travers et plus rapide encore. Au largue, les vagues arrivent de l’arrière du bateau tu peux donc surfer sur la vague. C’est à dire que ton bateau combine la vitesse de la vague sa vitesse. Quand tu surfes sur une vague, ton bateau connaît une grosse accélération pendant quelques secondes. Grand Largue 150° Comme pour le largue, les vagues viennent de l’arrière du bateau. Sauf que ta vitesse est beaucoup plus faible. Ton bateau subi donc les vagues qui sont plus rapides que sa vitesse. C’est donc une allure très difficile à barrer, le bateau risque de partir au lof à tous moments. Vent Arrière 180° Allure aussi appelé allure pépère où l’on bronze ». C’est une allure très lente à éviter car les empannages* intempestifs sont fréquents. Qui dit empannage dit bôme, et qui dit bôme dit bobo à la tête si tu ne te baisses pas suffisamment. * Empannage quand ton bateau tourne dos au vent. Durant ce virage, si le bateau n’est pas maîtrisé, la bôme change de côté avec beaucoup de force. Au prés, travers et largue, le bateau est aspiré par le vent. C’est le même principe qu’une aile d’avion. Au grand largue et au vent arrière, le bateau est poussé par le vent. On appelle ces allures le portant. Pour ralentir au prés et travers, il suffit de lofer de te rapprocher du vent vers le vent debout. Et au largue, grand largue il faut abattre, c’est à dire t’écarter du vent vers le vent arrière. Attention à ne pas te tromper de sens, sinon tu vas accélérer encore plus ! Remonter au vent Comme tu peux le voir, il est impossible de remonter au vent. Au mieux tu navigues à 45° du vent. Pour remonter au vent, tu vas louvoyer avec ton bateau. C’est à dire que tu vas faire des bords de prés ou bon plein en allant vers le vent. Cap ou vitesse ? Voici LE problème des marins. Faut-il mieux choisir un bon cap prés ou prés serré pour bien remonter au vent ou choisir une allure plus confortable. Sur le schéma précédant à gauche il y a le cap au prés et à droite le cap au bon plein. A première vue, le près semble plus intéressant il y a moins de virement de bords à faire et moins de route. Mais le bon plein est nettement plus rapide et confortable que le prés. C’est un choix à faire à chaque navigation. En régate on va plutôt choisir le prés car le cap sera meilleur. En croisière le bon plein s’impose, surtout si elle dure plusieurs jours. ^{Retenezsurtout les allures suivantes: face au vent, près , travers , largue , vent arrière. A noter, lorsque le bateau est le plus proche possible du vent, on parle de près serré. Le voilier est aspiré par le vent au près serré, au près, au bon}

La voile Faire de la voile » consiste à orienter et régler les voiles d’un bateau selon les conditions de vent et de mer. Il est donc très important de savoir sentir » ces deux éléments. Les allures L’allure d’un voilier est la direction de la route qu’il suit, par rapport au vent. Chacune de ces directions porte un nom. Aussi quand un voilier se laisse pousser par le vent, il navigue au vent arrière ». S’il reçoit le vent de trois quart arrière, il est au grand largue » parce que les voiles sont largement larguées, loin de la coque. Quand le vent arrive juste de côté, on dite que le voilier fait route au vent de travers » - et quelquefois au largue ». Enfin, quand le voilier fait route vers la direction du vent, il navigue au près » sous-entendu au plus près de la direction du vent ». La voilure Le St Saens est muni de 3 voiles une grand voile, un génois et un spi spinnaker. L’utilisation de telle ou telle voile dépend essentiellement de la vitesse du vent. Par vent faible à modéré on utilise le spi, qui est une très grande voile 120 m2 lâche. Le spi peut être utilisé avec ou sans la grand voile. Lorsque le vent forcit » on le remplace par le génois, de surface inférieure 60 m2. De la même manière, plus le vent est fort plus on réduit les surfaces de voiles. Pour le génois, on l’enroule partiellement. En ce qui concerne la grand voile, on peut prendre un, deux ou trois ris ». Les virements de bords et réglages de voiles se font à l’aide des écoutes. Les drisses permettent de hisser ou affaler descendre les voiles. Outre les voiles, deux autres éléments sont indispensables sur un voilier la quille et le gouvernail. La quille permet de maintenir le bateau en équilibre et dans la direction à prendre. Sans la quille, un voilier dériverait avec le vent. Le gouvernail permet quand à lui de changer d’orientation, de trajectoire. Les principales manœuvres Le virement de bord Pour franchir la direction d’où souffle le vent, on exécute un virement de bord vent devant. La difficulté de cette manœuvre est de conserver une vitesse suffisante pour franchir le lit du vent ». L’empannage On peut également faire un virement de bord vent arrière. Dans ce cas il s’agit d’un empannage, ce que les vieux marins appellent virer lof pour lof ». L’empannage est une manœuvre déconseillée par vent fort car le virement se fait de façon assez brusque, ce qui peut entraîner des dégâts matériel et des accidents corporels. En effet, le risque est d’être heurté par la bôme. De plus il est plus délicat de maîtriser la trajectoire du bateau compte tenu de l’augmentation de vitesse soudaine. Prendre la cape Quand les conditions de mer et de vent deviennent difficiles et dangereuses, il ne faut plus songer qu’à assurer la sécurité du bateau. Lorsque l’on se trouve au large, il faut trouver le moyen de ralentir le bateau, tout en lui permettant d’affronter les lames » sous le meilleur angle. Le principe de prendre la cape est d’orienter le bateau de telle sorte qu’il épaule les vagues avec l’arrondi avant de sa carène, afin de les chevaucher plutôt que de les défoncer de son étrave.

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réglage des voiles selon les allures